כשישראל משיקה את פרויקט התשתית הגדול ביותר שלה—בניית המטרו בשווי 65 מיליארד שקל—שאלה יסודית נותרת ללא מענה: מה קורה אם חברה סינית תגיש הצעה, או אפילו תזכה? למרות לחץ אמריקאי אינטנסיבי וחרם אירופי גובר, לישראל אין מדיניות מוצהרת לגבי מעורבות סינית בפרויקטי תשתית.
מכרז המטרו#
שפורסם בנובמבר 2025, מכרז המטרו קורא ליצירת מאגר קבלנים שיתחרו על אחד-עשר חבילות תשתית, כל אחת בשווי מיליארדי שקלים. בכירים ב-NTA תחבורה מטרופולינית המונית קובעים כי אין חברה נחסמת על בסיס מדינת הרישום שלה—אך התקדימים מעידים אחרת.
הפער בין פתיחות רשמית למציאות מעשית משקף את המאזן העדין של ישראל בין פרגמטיזם כלכלי ללחצים גיאופוליטיים.
תקדימים: כאשר הצעות סיניות נחסמו#
קווי הרכבת הקלה הירוקה והסגולה#
במכרזי קווי הרכבת הקלה הירוקה והסגולה באזור דן, קונסורציום סיני שיתף פעולה עם החברות הישראליות שיכון ובינוי ואגד. הקונסורציום הגיש את ההצעה הנמוכה ביותר והיה צפוי לזכות, אך ועדת המכרזים של NTA פסלה את ההצעה כ"מניפולטיבית."
בעוד החלטת הועדה אושרה משפטית כמקצועית, לחץ אינטנסיבי מממשל טראמפ (במהלך כהונתו הראשונה) התרחש במקביל לפסילה. גם אם התקבלה על בסיס טכני גרידא, ההחלטה הפיגה חששות פוליטיים.
רכבות קו כחול ירושלים#
לאחר שהחברה הפולנית PESA פרשה מפרויקט הקו הכחול בירושלים במהלך המלחמה, הקונסורציום הישראלי דן ודניה סיבוס פנה אל China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) כספק חלופי. CRRC כבר מספקת קרונות לקו האדום בגוש דן.
כאשר החברה ביקשה אישור ממשרד האוצר הישראלי, התערבות אמריקאית גלויה חסמה את העסקה. מקורות בשוק טוענים כי גורמים עם קשרים לממשל האמריקאי ניצלו את הקשרים האלה כדי לסכל את ההסכם לטובת חברות אחרות.
בסופו של דבר, פשרה אפשרה ל-CRRC לספק קרונות מהמפעל האוסטרלי שלה במקום, מה שהביא לעלייה של 20% במחיר. יש לציין שבעוד ישראל סירבה לחתום עבור קרונות הקו הכחול בירושלים, היא ניהלה משא ומתן במקביל עם אותה חברה עבור קרונות נוספים לקו האדום בתל אביב.
נמל הדלקים בחיפה#
בשנה שעברה, China Harbour Engineering Company (CHEC) נפסלה מטעמי ביטחון ממכרז נמל הדלקים בחיפה. החברה הגישה עתירה בטענה שהגבלות על חברות סיניות צריכות להיעשות בשקיפות על ידי הממשלה, “לא על בסיס המלצה אד-הוק של המועצה לביטחון לאומי.”
המדינה השיבה: “זו אינה פסילה גורפת; כל מקרה עתידי ייבחן לגופו.” העתירה נדחתה בסופו של דבר בהסכמה.
איפה חברות סיניות הצליחו#
למרות דחיות בולטות, המעורבות הסינית נמשכת:
מסוף מפרץ חיפה: החברה הסינית SIPG זכתה במכרז 2015 להפעלת הנמל כמציעה יחידה. למרות טענות שהנמל ייסגר במצבי חירום, הוא פעל כרגיל במהלך המלחמה, אפילו תחת ירי טילים. קרן נוי הישראלית רכשה מאוחר יותר 25% מהמניות תמורת 600 מיליון שקל—מה שפורש כניסיון של SIPG להיפטר מהתווית “נמל סיני” על ידי הכנסת שותף ישראלי.
תפקידי קבלני משנה: חברות סיניות משמשות כקבלני משנה בחפירות הקו הירוק, בונות את המנהרה מתחת לתל אביב, והשתתפו בחפירת הקו האדום בגוש דן—שהרכבות שלו גם הן סיניות.
אסטרטגיית עקיפה סינית#
“חברות סיניות מבינות לאן הרוח נושבת, גם אם דברים לא נאמרים בקול רם,” מציינת גליה לביא, סגנית מנהלת מרכז גלזר למדיניות ישראל-סין במכון למחקרי ביטחון לאומי (INSS).
מחקר של לביא בדק 46 מכרזים בשווי 100 מיליון שקל או יותר בין 2001 ליוני 2022:
- 2019: שנת שיא—חברות סיניות זכו בכל מכרז שהציעו עבורו (ארבעה בסך הכל)
- 2020: נקודת מפנה—זכו רק באחד מארבעה מכרזים
- לאחר 2020: ירידה חדה בהצעות שהוגשו
“חברות סיניות נוקטות בגישת עקיפה,” מסבירה לביא. “הן מבינות שהסיכויים לזכות במכרזים לפרויקטי תשתית גדולים וכבדים נמוכים, לכן הן ממקמות את עצמן כקבלני משנה במקום.”
אסטרטגיה זו מופיעה בכל הפרויקטים: בניית הקו הירוק (עבודה תחת חברות פיתוח), קרונות הקו הכחול בירושלים ובניית תחנות כוח בצפון ישראל.
“ישראל מפסידה פעמיים,” מציינת לביא. “ראשית, כי יש לה פחות פיקוח, ושנית, כי זה יקר יותר.”
הוואקום האירופי#
שוק התשתיות של ישראל פעם כלל תחרות עזה בין חברות אירופיות. כניסת סין בעשורים האחרונים הרחיבה את השדה התחרותי—חברות אירופיות לעתים קרובות לא יכלו להתחרות במחירים הסיניים.
כיום, עם זאת, חברות אירופיות מתמודדות עם לחץ מארגונים פרו-פלסטינים, ועדות, פוליטיקאים ומשקיעים, מה שהופך את הפעילות בישראל לקשה יותר ויותר.
הממשלה מנסה להרחיב אפשרויות על ידי חיזור לחברות מדרום קוריאה והודו, עם משלחות NTA המבקרות בשתי המדינות כדי לקדם השתתפות במטרו.
חוסר עקביות במדיניות ישראל#
“לישראל אין עניין לומר שחברות סיניות לא רצויות כאן, ויש לה עניין לערב אותן במכרזים,” מציינת לביא. עם זאת ישראל נמנעת מהצהרות מדיניות שקופות.
התוצאה היא קבלת החלטות על בסיס מקרה-אחר-מקרה הפגיעה ללחץ חיצוני, חסרת קריטריונים עקביים או אחריותיות ציבורית.
“לדעתי, אין להגביל חברות סיניות מלחפור מנהרה ולבנות תשתית,” טוענת לביא. “הכל נעשה תחת פיקוח ישראלי, ואני לא רואה מניעה אלא אם מדובר באתרים רגישים. עבודות בנייה לא מעניקות שליטה על הנכסים. אני גם לא רואה חברות זרות עומדות בתור לעבוד כאן.”
השלכות על יחסי ישראל עם אסיה#
מחלוקת המטרו חושפת מתחים ביחסי ישראל עם אסיה:
תחרות ארה"ב-סין: ישראל מוצאת את עצמה לכודה בין לחץ אסטרטגי אמריקאי ליתרונות כלכליים סיניים, נאלצת לנווט ללא הנחיות מדיניות ברורות.
פרגמטיזם כלכלי מול התיישרות גיאופוליטית: חברות סיניות מציעות מחירים תחרותיים ויכולות מוכחות, אך שיקולים גיאופוליטיים עוקפים יעילות כלכלית.
גירעון שקיפות: החלטות אד-הוק של ועדות והתערבויות אמריקאיות לא פורמליות מחליפות מדיניות ממשלתית שקופה, ומותירות חברות וציבור לא ברורים לגבי קריטריונים בפועל.
אלטרנטיבות אסייתיות: ניסיונות למשוך חברות דרום קוריאניות והודיות מעידים שישראל מבקשת לשמור על שותפויות כלכליות אסייתיות תוך הפחתת התלות בסין.
עבור הקהילה הסינית והעסקים בישראל, אי-הוודאות יוצרת אתגרים—לא ברור אם קשרים מסחריים בתשתיות יישארו ברי-קיימא או יתמודדו עם הגבלות הולכות וגוברות.
המטרו בשווי 65 מיליארד שקל מייצג את פרויקט התשתית הגדול ביותר של ישראל, אך השאלה “מי מחליט אם סין תבנה אותו?” נותרת ללא מענה—חושפת שאלות עמוקות יותר על האופן שבו ישראל מאזנת בין אינטרסים כלכליים ללחצים גיאופוליטיים בעידן של תחרות אמריקאית-סינית מתעצמת.
